Соколова Нина Васильевна

      Комментарии к записи Соколова Нина Васильевна отключены

Соколова Нина Васильевна. Инженер-полковник ВМФ СССР, первая женщина-водолаз

tild3331-3539-4462-b863-363535626165__01_.jpeg

В июне 1941 года Нина Соколова служила в отряде подводно-технических работ аварийно-спасательной службы Балтийского флота. В сентябре-октябре 1941 года из затонувших барж водолазами было поднято свыше 4000 мешков зерна. Спасенный хлеб уже на другой день получали в блокадном Ленинграде. Весной 1942 года, когда осажденный город задыхался без топлива, по предложению военного инженера Соколовой по дну Ладожского озера была осуществлена прокладка бензопровода, ставшего для сражающегося Ленинграда «артерией жизни».

86f658d4c3234f8dec6c0a81554be034.jpg
post-9443-0-58453600-1494744087.jpg

Трубопровод был проложен за 43 дня от мыса Кареджи до железнодорожной станции Борисова Грива. Его длина составила 35 км, 27 из которых проходят по дну озера. 

Первый в мире подводный трубопровод для перекачки нефтепродуктов был проложен в 1942 году в… блокадном Ленинграде. Фантастическая задумка и фантастическое воплощение. Трубопровод построили за 43 дня.

Миссия невыполнима?

Ленинград остро нуждался не только в продовольствии, но и в горючем. 25 апреля 1942 года было подписано постановление Государственного комитета обороны (ГКО) о строительстве трубопровода на Ладоге, который должен быть сдан 20 июня. Это было смелое решение, если не сказать невыполнимое.

Никто на тот момент в мире и в мирное время не строил трубопроводы по дну, под водой. Технические задачи тоже поражали: длина — 30 км, из них 21 км непосредственно по дну Ладожского озера на глубине от 1 до 13 метров. И всё это при очень непростых климатических условиях весенней продуваемой Ладоги, но главное  —  под огнём противника! Передовая была всего в двух километрах! За проект головой отвечал главный инженер Д. Шинберг. Трубы нашли на Ижорском заводе, конечно, стальные. Диаметр 101 мм. Завод также плотно обстреливался, а потому трубы для перевозки грузили только ночью. А ведь время поджимало. Обследованием трассы перед строительством занимались сотрудники Водоканала.

40 тысяч тонн за 20 месяцев.

Уникальный объект

Ранним утром 21 апреля в район деревни Кокорево на западном берегу озера прибыла гидрографическая партия. Вместе с тремя гидрографами и группой краснофлотцев приехал и военный инженер ЭПРОНа В.К.Карпов, впоследствии так и не покидавший стройку до завершения испытаний трубопровода. Экспедиции предстояло до наступления ледохода перейти на восточный берег, по пути собрать материал для составления продольного профиля дна и обозначить схему трассы на ориентированном планшете. Перед тем как погрузить инструмент и другое имущество на санки, начальник партии обошел песчаный пляж, примыкавший к лесу. Здесь проектировщики обозначили место для основной монтажной площадки, а в густом лесу рекомендовали развернуть производственную базу, землянки и укрытия для строителей перехода.

В числе первых самолетом с Большой земли вместе с группой специалистов прибыл А.С.Фалькевич, главный инженер ОСМЧ-104. Этому энергичному человеку, блестящему инженеру и организатору, было поручено, по сути дела, техническое руководство по созданию Ладожского перехода… В своих послевоенных публикациях он поделился опытом организации строительства уникального бензопровода.

Строительство сухопутных участков на обоих берегах озера не представляло особой сложности, хотя и выполнялось практически вручную. Инструмент – лопата, лом, таль, тренога… При переходе через многочисленные болота готовили секции соответствующей длины и по заболоченной местности протаскивали с помощью трактора и лебедки. Гидравлические испытания подтвердили высокий уровень сварочно-монтажных работ.

Укладку подводной части бензопровода было решено осуществлять методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному. В целях маскировки сборку и сварку труб производили в лесу, на открытой площадке работали только в темное время суток. Примерно треть от общего количества труб были длиной 5-7 м с толщиной стенки 7-8 мм. Эти трубы имели на конце резьбу и муфту. Решено было свинчивать их в секции и резьбовые соединения обваривать для плотности электродуговой и газовой сваркой. Остальные трубы резьбы не имели (толщина их стенок составляла 4,5-5,5 мм) и соединялись между собой сваркой. Соединения труб подводного перехода «для верности» укрепляли муфтами. Все сварочные работы осуществлялись двумя проверенными способами: поворотный стык – электрической дугой, а неповоротный – только газовой горелкой.

В укрытии на оборудованных деревянных стеллажах трубы собирали и сваривали в секции длиной 200 м. Здесь же производили гидравлические испытания керосином на давление 35 атмосфер (секции для сухопутных участков проверялись на давление 25 атмосфер). Затем секцию покрывали антикоррозийной битумной изоляцией и такелажники устанавливали ее на рольганги спусковой дорожки. На головном конце приваривалась заглушка и секцию с помощью трактора выдвигали в озеро. Одновременно с установкой переднего конца на головной понтон, оснащенный буксирным, подъемным и якорным устройствами, рабочие к самой секции пеньковыми веревками привязывали бревна. Это позволяло обходиться без дефицитных понтонов при транспортировке трубы. Береговые отмели не давали возможности буксирному пароходу приблизиться к головному понтону. Поэтому примерно в 150 м от берега на якорях был установлен плашкоут, оборудованный ручной трехтонной лебедкой с буксировочным тросом. После того, как головной понтон подтягивался на достаточно глубокое место, за дело принималась команда буксирного парохода. К вытянутой буксиром концевой части секции стыковали и приваривали следующую. Дальнейшая вытяжка секций по спусковым дорожкам продолжалась до тех пор, пока длина плети не достигала 1200-1500 м.

Укладка бензопровода началась с серьезной аварии. С утра 26 мая Ладога была неспокойной, но это не помешало быстро собрать и сварить первую километровую плеть. По команде с берега единственный буксир, которым в тот день располагали эпроновцы, подцепил головной понтон с передним концом плети и двинулся к плавучей вешке, установленной в створе трассы. Но волнение на озере быстро усиливалось. Ветром и течением плеть развернуло, и скоро она вытянулась параллельно берегу. Пытаясь оттянуть конец плети на мелководье или заякорить его, подводники использовали все свои маломощные плавсредства. Но безрезультатно. Шторм же продолжал усиливаться. Через некоторое время произошло непоправимое: оборвалось крепление плети к головному понтону, и она исчезла в волнах. Это была большая неприятность. Тем более что в последующие дни обнаружить плеть так и не удалось.

Первая неудача тяжело сказалась и на настроении людей. Но из случившегося сделали главный вывод: не начинать работы по протаскиванию без второго, страхующего буксира. Только так может быть обеспечено натяжение плети при буксировке и точное наведение ее на проектные отметки. И далее: неуклонно выполнять правило для мирного времени – в шторм работы прекращать…

31 мая, после прибытия второго буксира, повторили стыковку ближайшей к берегу плети. Понтон с ее головной частью был вытянут буксирным пароходом и установлен на якорь над осью трассы. После того, как конец плети был соединен с участком на суше, рабочие, передвигаясь на шлюпках от берега, обрубили пеньковые концы, крепившие бревна, и трубопровод плавно опустился на грунт. Затем по уже отработанной схеме вытянули следующую полностью оснащенную плеть для транспортировки. Ее концевой понтон с помощью буксирных тросов удерживал страхующий катер, который при движении каравана обеспечивал прямолинейность плети. После сближения понтонов концы плетей совмещали с помощью ручной лебедки, заглушки срезали, а трубы зажимались хомутами в специально изготовленном кондукторе. Плети соединяли газовой сваркой с последующей установкой муфты. Оборудование для сварки размещалось на специальном катере.

Быстрота выполнения операций по подгонке и сварке плетей между собой во многом зависела от условий погоды. В среднем эта работа продолжалась 3 часа 20 минут. После остывания стык изолировали, крепление плети к понтону снимали, и труба опускалась на грунт. Одновременно обрубали веревки, удерживавшие бревна, следующую, уже приваренную плеть – вплоть до головного понтона. Таким образом, наращивая плети одну к другой, подводники проложили с 31 мая по 14 июня 1942 г. всю озерную часть бензопровода. В общей сложности было отбуксировано и соединено в нитку 15 плетей в среднем длиной по 1,4 км. Из-за отмелей последняя – километровая – плеть была сварена на восточном берегу, сдвинута трактором в озеро и соединена со всей магистралью в обычном порядке. Параллельно со сваркой и укладкой трубопровода эпроновцы тщательно осматривали каждый новый участок. Несмотря на то, что трубопровод быстро заносило илом, подводники дополнительно закрепляли его на грунте. Чугунные 50-килограммовые грузы устанавливались через каждые 50 м при глубинах до 4 м и через 100 м – на большей глубине. Контрольное водолазное обследование накануне испытаний показало, что бензопровод расположился на дне без провисаний с естественным радиусом изгиба в местах поворота трассы.

Береговые участки на мелководье (на глубинах до 1,5 м) с помощью гидромонитора заглубили в грунт. После завершения всех работ по трубопроводу прокачали воду и приступили к испытаниям керосином под давлением 20 атмосфер. Тщательное обследование трубопровода в течение 72 ч водолазами на случай возможных дефектов, а также наблюдение с плавсредств (нет ли масляных пятен на поверхности воды?) показали, что все работы были выполнены качественно.

Утром 19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки бензопровода в эксплуатацию, оценив работу всех участников стройки «на отлично». Было особо отмечено высокое качество сварочно-монтажных работ. Из 5800 сварных стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном. Тщательное неоднократное обследование водолазами этого стыка позволило сделать вывод, что утечки керосина нет. Поэтому дефект решили не устранять. По трубопроводу сразу началась перекачка автомобильного бензина. К вечеру того же дня на конечную точку – в район станции Борисова Грива – стало поступать 17-18 т горючего в час. Таким образом, уже в первые сутки своей работы бензопровод вышел на проектную производительность.

Артерия жизни

19 июля 1942 г. Военный Совет Ленинградского фронта поздравил участников Особого строительства № 6 с завершением работ и пригласил группу наиболее отличившихся строителей, подводников и проектировщиков в Дом Красной Армии. На торжественном собрании приказом командующего Ленфронтом Л.А.Говорова им объявили благодарность и каждому вручили именные часы. После скромного торжественного ужина состоялся праздничный концерт. Несравненная Клавдия Ивановна Шульженко весь вечер пела строителям на бис «Синий платочек», «Давай закурим», «Не тревожь ты себя, не тревожь» и другие песни из своего фронтового репертуара. И куда бы нелегкая судьба ни бросала потом создателей Ладожского бензопровода, этот концерт любимой актрисы, один из 500 исполненных ею в блокадном Ленинграде, запомнился каждому на всю жизнь…

А 22 июня 1942 г. – три дня спустя после завершения строительства и ввода бензопровода в эксплуатацию – в северной части Ладожского озера появились первые быстроходные бронекатера с итальянскими экипажами. В конце месяца из Таллина морским сухогрузом в Хельсинки, а оттуда по железной дороге на Ладогу доставили немецкие катера и десантные баржи. Пытаясь задушить блокированный город, союзники всячески форсировали создание на озере крупной военно-морской флотилии. Уже к августу 1942 г. число вражеских малотоннажных судов превысило 100 единиц, а личный состав флотилии насчитывал 2400 человек. Это была серьезная угроза нашим коммуникациям на Ладоге, в том числе и подводной магистрали. Но за все время эксплуатации бензопровода ни военно-воздушные, ни военно-морские силы противника ни разу не смогли сорвать поставку горючего по бензопроводу. Ладожская «артерия жизни» так и не была обнаружена врагом и действовала бесперебойно до тех пор, пока того требовала военная обстановка.

Для организации работы магистрали было сформировано Управление эксплуатации трубопровода, подчиненное службе тыла Ленинградского фронта. Его возглавил И.Н.Воротников – главный инженер Ленинградской конторы Главнефтеснаба, который сам участвовал в строительстве и много сделал для укомплектования «ОС-6» оборудованием и материалами. Эксплуатационники вскоре внедрили метод последовательной перекачки по трубопроводу разных видов горючего: автомобильного бензина, лигроина, керосина и дизельного топлива. В общей сложности осажденному городу за 20 месяцев, которые действовала «артерия жизни», как неофициально называли Ладожский военный бензопровод, было подано более 40 тыс. т горючего. Поставки топлива из внутренних районов страны на некоторое время несколько уменьшились – осенью 1942 и к лету 1943 г., когда Ставка Верховного Главнокомандования активно вела подготовку наступательных операций грандиозных битв Великой Отечественной войны – Сталинградского и Курского сражений…

Весной 1943 г., когда Ладога в который раз напомнила о своем сложном характере, насосы бензопровода на восточном берегу были остановлены. Уровень озера стал небывало быстро подниматься, и в течение одной только ночи большая часть мыса Кареджи оказалась затопленной. Потребовалось срочно перенести весь комплекс головных сооружений, включая насосную станцию, на другое место. В результате общая длина линейной части бензопровода увеличилась до 34, а подводная достигла 26 км.

Уникальная операция и вовсе началась с аварии. 26 мая Ладога, как это часто с ней случается, бушевала. И погубила километровую «плеть», которую только что сварили. Её крепления оборвались и «плеть» унесло. Как вспоминали участники строительства, было жутко обидно, некоторые посчитали это событие вообще плохим знаком. Однако дальше работа спорилась. Подгонка и сварка «плетей» продолжались до 14 июня. Их состыковывали и укладывали на дно Ладожского озера подводники, работали они в тяжёлых, да порой и в запредельных условиях. Холод озера, плохая видимость. И  —  обстрелы, обстрелы. Сначала трубопровод испытали прокачкой воды под большим давлением — успешно. Далее — уже керосином. И вновь всё хорошо.

В итоге трубопровод был проложен недалеко от посёлка Коса от песчаной косы восточного побережья до площадки в районе Борисовой Гривы на западном берегу озера.

19 июня правительственная комиссия подписала акт приёмки объекта, оценив работу строителей на «отлично». Производительность трубопровода достигала 350 тонн горючего в сутки. Горючее перекачивалось разное  —  автобензин, лигроин, дизельное топливо (его, кстати, назвали «Артерия жизни»). Трубопровод действовал 20 месяцев, за которые перекачал около 40 тысяч тонн горючего. Уникальная операция, помимо всего прочего, вошла в историю блокады тем, что немцы о ней… так и не узнали. Ладогу они простреливали всегда «для порядку», но даже не смогли предположить, что советские специалисты в это время прокладывали подводный трубопровод.

64548925066ea5c3bee6a5289902528d.jpg
17_709190.jpg
19_709191.jpg


27 СУТОК ПОД ВОДОЙ ПРОВЕЛА 
ПЕРВАЯ В СТРАНЕ ЖЕНЩИНА-ВОДОЛАЗ

tild6232-6236-4632-b635-643565313431__oisdblzywmg-4.jpg
Соколова Н.В.

Нина Соколова – инженер-полковник Военно-морских сил СССР, водолаз. В 1943 году она участвовала в строительстве бензопровода, проложенного по дну Ладожского озера и ставшего для осажденного Ленинграда «артерией жизни”. Нина Соколова родилась в 1912 году в Череповце в многодетной семье. С ранних лет мать брала ее на тяжелую работу как помощницу, поэтому к труду и самостоятельности Нина была приучена с детства. В 1931 году девушка поступила в Ленинградский институт инженеров водного транспорта, а после его окончания получила направление в ЭПРОН – Экспедицию подводных работ особого назначения, которая занималась подъемом затонувших объектов, спасением иностранных и отечественных судов, строительством портов, прокладкой подводных трубопроводов. Для выдачи свидетельства, разрешающего Соколовой подводные спуски на глубину до 10 метров, начальнику ЭПРОНа, контр-адмиралу Фотию Крылову, понадобилось заручиться личным разрешением Михаила Калинина. В личном деле военнослужащей Крылов дал ей такую характеристику: «Назначена на должность начальника гидротехнического отдела. Молодой энергичный работник, постоянно совершенствует знания и опыт. Тверда и настойчива в достижении своих целей. Прямолинейна и смела. Живо интересуется военно-морским делом. Отлично выдержала испытания по военно-морскому минимуму. Требовательна, пользуется авторитетом у товарищей по службе и у подчиненных”. Так Нина стала первой в истории женщиной-водолазом. Службу Соколова начала в холодном Баренцевом море в 1939-м. К началу Великой Отечественной войны Нина уже была главным инженером 27-го отряда ЭПРОНа. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации после бомбежек, поднимало затонувшее оружие, продукты, технику. В осажденном городе 27-й отряд ЭПРОНа работал в условиях артиллерийского обстрела и авиационных налетов: водолазы поднимали с затонувших барж мешки зерна, прокладывали подводный телефонный кабель. На Ладоге строились подводные железнодорожные спуски и подъемы: цистерны с бензином, застрявшие у озера, спускали прямо на воду и буксировали на противоположный берег, где снова ставили на рельсы. Весной 1942 года вопрос, как по дну перейти Ладожское озеро, стал в буквальном смысле вопросом жизни и смерти: в блокадном городе горюче-смазочных материалов оставалось на 100 дней. Легендарная женщина-водолаз участвовала в строительстве бензопровода через Ладогу – «артерии жизни» для осажденного Ленинграда. Руководитель Кронштадтского Морского музея Владимир Шатров рассказывает, что начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков называл саму Соколову автором идеи спасительного подводного бензопровода. Сооружение этой магистрали для многих стало главным делом жизни – и для эпроновцев, и для специалистов «Нефтепроводпроекта”, предшественника компании «Гипротрубопровод”. Задача стояла тяжелейшая: работать нужно было быстро и тайно, а опыта сооружения подобных магистралей не существовало ни в отечественной, ни в зарубежной практике. 25 апреля 1942 года Государственный Комитет Обороны подписал постановление о строительстве трубопровода, назначив срок 50 дней. Главным инженером был назначен опытный проектировщик «Нефтепроводпроекта» Давид Шинберг. Сотрудники отряда Соколовой в реализации проекта сыграли огромную роль: они проводили все подводные работы на дне озера, гидроиспытания, участвовали в укладке труб, обеспечивали необходимый водный транспорт для проведения работ.  В середине августа 1943 года была назначена главным инженером Ленинградского отряда подводно-технических работ. После войны отряд Нины Васильевны расчищал фарватер Невы, восстанавливал мосты, строил причальные стенки Ленинграда, Кронштадта, Таллина, разминировал мосты. В звании инженер-полковника Нина Соколова преподавала в Высшем военно-морском училище им. М.В. Фрунзе, читала сложнейший курс гидравлики и гидродинамики будущим морским офицерам. 

r895xbt84oo.jpg

Об «артерии жизни» немцы так и не узнали.Войну Нина Соколова закончила в звании инженера-подполков-ника Военно-Морских сил. Во время работы на Ладоге она была дважды ранена. Ее личный счет под водой – 644 часа, то есть почти 27 суток. Легенда ЭПРОНа награждена двумя орденами Красной Звезды, орденами Отечественной войны II степени и «Знак Почета”. В 34 года Нина Соколова стала инженером-полковником, преподавала в Высшем военно-морском училище им. М.В. Фрунзе (ныне – Морской корпус Петра Великого – Санкт-Петербургский военно-морской институт). Единственная женщина-водолаз последней войны ушла из жизни в 2001 году, на 90-м году жизни. Имя Нины Васильевны Соколовой занесено в Золотую книгу Санкт-Петербурга.

http://admirals.mil.ru/

https://fluffyduck2.livejournal.com/821296.html

http://www.stena.ee/blog/pod-bokom-u-natsistov-v-1942-g-po-dnu-ladozhskogo-ozera-v-osazhdennyj-leningrad-byl-prolozhen-t